Вниманию любителей обращения на Вы! В интернете исторически сложилась традиция обращения на Ты. И сложилась она ещё до того, как многие из вас родились. Не ты традицию создал, не тебе её ломать!
Вниманию любителей обращения на Вы! В интернете исторически сложилась традиция обращения на Ты. И сложилась она ещё до того, как многие из вас родились. Не ты традицию создал, не тебе её ломать!
КМК, если было сваливание, то примерно так: касание хвостом и левой плоскостью поверхности воды с отрывом хвостовой части по силовому шпангоуту и отрыв плоскости по гондоле шасси.
По поводу плоскости я еще могу допустить ее отрыв, то отрыв хвостовой части фюзеляжа при падении по касательной, представляю как-то с трудом. Дело в том, что когда говорят, что падение в воду аналогично падению на бетонный пол, это не совсем верно. Да, вода не сжимаема, но при этом она все-таки жидкость. Люди прыгают с высоты несколько десятков метров, входя в воду на скоростях под 100 км.ч., оставаясь при этом невридимыми. Помогает им в этом макисмально обтекаемая форма, которую они принимают при прыжке. С бетонным полом этот фокус вряд ли пройдет. Так вот, хвостовая часть самолета, как и весь остальной фюзеляж имеет обтекаемую форму и это вызывает у меня сомнения в том, что она могла оторваться при ударе об воду по касательной. На Вашем видео виден отрыв плоскостей, но о разрушении фюзеляжа судить, сложно, т.к. все закрыто брызгами воды. Интересно, какая была скорость при приводнении? В остальном Ваша версия звучит довольно убедительно.
И остается главный вопрос, почему он упал? Версия с перепутанными рычагами уборки шасси и закрылков, на мой взгляд, крайне маловероятна.
Сообщение отредактировал Муль - Jan 21 2017, 21:55
По поводу плоскости я еще могу допустить ее отрыв, то отрыв хвостовой части фюзеляжа при падении по касательной, представляю как-то с трудом. Дело в том, что когда говорят, что падение в воду аналогично падению на бетонный пол, это не совсем верно. Да, вода не сжимаема, но при этом она все-таки жидкость. Люди прыгают с высоты несколько десятков метров, входя в воду на скоростях под 100 км.ч., оставаясь при этом невридимыми. Помогает им в этом макисмально обтекаемая форма, которую они принимают при прыжке. С бетонным полом этот фокус вряд ли пройдет. Так вот, хвостовая часть самолета, как и весь остальной фюзеляж имеет обтекаемую форму и это вызывает у меня сомнения в том, что она могла оторваться при ударе об воду по касательной. На Вашем видео виден отрыв плоскостей, но о разрушении фюзеляжа судить, сложно, т.к. все закрыто брызгами воды. Интересно, какая была скорость при приводнении? В остальном Ваша версия звучит довольно убедительно.
И остается главный вопрос, почему он упал? Версия с перепутанными рычагами уборки шасси и закрылков, на мой взгляд, крайне маловероятна.
На счет воды. Я в бассейне с 6 лет, сейчас мне 41. Что такое вода, при неверном выборе угла входа в неё мои грудь, живот и яйца (простите мой никудышный французский) знают не по наслышке. Тормозит она резко и больно, если с углом входа промахнулся. Хвост Ту5 с его торчащими по сторонам движками и огромным стабилизатором ни какой обтекаемой формой в поперечном направлении не обладает. А если они всё же "свалились", то в воду фюзеляж входил как-то так:
При таком входе в воду с продольной скоростью в районе 300 кмч как раз и произойдет сначала отрыв хвоста по одному из шпангоутов, потом мощный хлыстовой удар остатками фюзеляжа (а он как раз судя по фото обломков поврежден снизу) об воду плашмя, с возможным отрывом кабины, разрушением нижней части фюзеляжа и проникновением воды внутрь салона.
Так что тут вряд ли есть какие-то противоречия. Не думаю, что стоит рассматривать какие-то конспирологическо - террористические версии. Если бы был хоть малейший намек на терракт, гэбисты махом бы всё засекретили и ни каких бы фотографий обломков мы и не увидели. А тут даже МАК к расследованию привлекли. Да их информация есть.
А вот почему свалились - я не знаю. Гадать - глупо, не настолько я профессионал, чтобы дать обоснованную версию. КМК - либо стаб, либо закрылки. Эксперты разберутся. Моё паксячье дело - надеяться, что причину выяснят, внесут соответствующие коррективы в РЛЭ и/или технику и подобных АК больше не будет.
Сообщение отредактировал MikeTurist - Jan 22 2017, 22:28
--------------------
Вниманию любителей обращения на Вы! В интернете исторически сложилась традиция обращения на Ты. И сложилась она ещё до того, как многие из вас родились. Не ты традицию создал, не тебе её ломать!
У меня были сомнения относительно отрыва хвостовой части, т.к. я полагал, что для этого необходимы два условия - большой угол тангажа и высокая горизонтальная скорость. Однако эти понятия взаимно исключают друг-друга. Но несколько раз просмотрев видео неудачного приводнения самолета, я изменил свое мнение. Думаю, что при высокой горизонтальной скорости важнейшим условием сохранения целостности фюзеляжа является парралельность фюзеляжа направлению движения. Если же фюзеляж отклоняется в какую-либо из сторон, например из-за касания воды одной из плоскостей, то при касании воды он получает вращательный имульс, превращаясь в адскую мясорубку, там уже чо угодно может оторваться.
Как стало известно "Ъ", по результатам анализа записей параметрического самописца Ту-154Б-2 Минобороны, разбившегося 25 декабря при взлете из аэропорта Сочи, эксперты не обнаружили существенных отклонений в работе систем самолета. Причиной катастрофы, по их мнению, стали ошибки экипажа. При этом установить, какие именно действия летчиков привели к гибели всех 92 находившихся на борту человек, пока не удается. Проблема в том, что бортовой самописец самолета является, по сути, катушечным магнитофоном образца 1980-х, и для получения с него полноценной информации сегодня не осталось ни оборудования, ни специалистов. Как пояснил "Ъ" близкий к расследованию катастрофы источник, планы военных авиаэкспертов и назначенные им сроки подведения итогов приходилось корректировать чуть ли не ежедневно. Так, в первые дни после катастрофы предполагалось, что сразу после новогодних каникул участники расследования приедут на совещание к главе Минобороны Сергею Шойгу и доложат ему о первых результатах своей работы. Министр, соответственно, планировал доложить информацию руководству страны и поделиться ею с журналистами. Однако экспертам, как выяснилось, было нечего сказать господину Шойгу. Встречу пришлось перенести: сначала на неделю, а затем сроки промежуточного отчета пришлось сдвигать еще дважды. Окончательная дата встречи военных экспертов с министром до сих пор не определена. По данным собеседника "Ъ", проблема возникла из-за того, что сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны, в котором было начато расследование, "давно забыли, как работать с пленкой". Известно, что все технические параметры последнего полета Ту-154, произведенного в 1983 году, были записаны на аналоговый прибор, внешне напоминающий катушечный магнитофон, подобный тем, что были распространены в конце прошлого века. Сам механизм и пленка, как пояснил эксперт, оказались в нормальном состоянии, и военным экспертам удалось довольно быстро считать записанные на магнитный носитель основные параметры полета и результаты корректирующих действий экипажа. Однако при попытке расшифровать и проанализировать полученные данные возникли сложности. Дело в том, что цифры и графики нужно было тарировать с учетом правильного подбора скорости лентопротяжного механизма и его износа, учесть биение ленты, которое давало приличные отклонения в параметрах, определенные сложности возникли и в синхронизации технических данных с информацией речевого самописца. Проблема оказалась в том, что для работы с "кассетником", как пояснил собеседник "Ъ", в центре ВВС не осталось ни оборудования, ни специалистов. Военные авиаэксперты, по его словам, давно уже перестроились на исследование твердотельных накопителей и работу с цифровыми данными, поэтому расследование, можно сказать, забуксовало. По этой причине военные были вынуждены обратиться за помощью к гражданским специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК), в функции которого входит расследование "гражданских" авиакатастроф, происшедших на территории стран бывшего СНГ. По мнению участников расследования, участие в нем МАК, входящего в Международную ассоциацию независимых органов расследования на транспорте (ITSA), повысит качество проводимой работы и обеспечит доверие к ее результатам со стороны общественности. Да и расследовательского опыта у гражданских специалистов гораздо больше. По данным источников "Ъ", оценив совместными усилиями параметрические данные, члены комиссии пришли к выводу о том, что все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали до столкновения с водой. Как сообщал ранее "Ъ", была опровергнута и версия о возможном теракте на борту самолета или его обстреле с земли — это предположение удалось исключить благодаря результатам проведенной по поручению военного следствия взрывотехнической экспертизы обломков лайнера. Таким образом, по сути, единственной версией расследования стала ошибка экипажа. Работу летчиков во время взлета Ту-154 и изучают сейчас члены объединенной технической комиссии. Какие именно действия экипажа привели к трагедии, пока неясно — низкое качество исходных данных не позволяет участникам расследования поэтапно восстановить всю схему развития нештатной ситуации на борту и, соответственно, прийти к единому мнению. …
Материал для тех, кто способен внимательно пройтись по ссылке...
Цитата: "Итак, был ли теракт? Есть все основания говорить, что теракта не было. Невозможно маломощному взрывному устройству, поставленному террористами, развалить самолёт на мелкие части. Включая пассажиров. Был ли взрыв? Да. Но это был мощный взрыв перевозимого в грузовом отсеке груза МО. Об этом наглядно свидетельствует большая поверхность внутренней конструкции фюзеляжа, подвергшаяся влиянию очень высокой температуры..."
Материал для тех, кто способен внимательно пройтись по ссылке...
Цитата: "Итак, был ли теракт? Есть все основания говорить, что теракта не было. Невозможно маломощному взрывному устройству, поставленному террористами, развалить самолёт на мелкие части. Включая пассажиров. Был ли взрыв? Да. Но это был мощный взрыв перевозимого в грузовом отсеке груза МО. Об этом наглядно свидетельствует большая поверхность внутренней конструкции фюзеляжа, подвергшаяся влиянию очень высокой температуры..."
независимый технический эксперт, член СРО АТЭ России НП СРО «Ассоциация Технических Экспертов» : Поддержка и координация усилий своих членов в интересах развития и совершенствования контроля технического состояния транспортных средств и экспертной деятельности на автомобильном транспорте, повышение эффективности их деятельности.
независимый технический эксперт, член СРО АТЭ России НП СРО «Ассоциация Технических Экспертов» : Поддержка и координация усилий своих членов в интересах развития и совершенствования контроля технического состояния транспортных средств и экспертной деятельности на автомобильном транспорте, повышение эффективности их деятельности.
Версия об ошибке военных летчиков, преждевременно убравших закрылки Ту-154 и лишивших таким образом машину необходимой на взлете подъемной силы, появилась у специалистов в первые же дни после катастрофы. Во всяком случае, уже 28 декабря ее опубликовал на своем интернет-ресурсе действующий пилот и популярный блогер Денис Окань. Однако транслировать это предположение СМИ не торопились, поскольку официальные расследователи — Научно-исследовательский центр эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны и Межгосударственный авиакомитет — не подтверждали, как, впрочем, и не опровергали его. Как говорят близкие к расследованию источники "Ъ", абсолютного согласия по этому поводу среди участников технической комиссии нет и сегодня, когда со дна Черного моря поднята значительная часть фрагментов разбившейся машины и расшифрованы оба ее самописца. Параметрический "черный ящик" Ту-154, по данным "Ъ", зарегистрировал "досрочную" уборку закрылков, а речевой магнитофон, в свою очередь, зафиксировал произнесенную непосредственно перед падением эмоциональную фразу одного из пилотов, которая тоже касалась неправильной работы закрылков. Эти данные и подтолкнули экспертов к более пристальному изучению работы экипажа на взлете. При этом их оппоненты из той же комиссии утверждают, что параметрический самописец указал лишь на сам факт уборки закрылков, но ни один из приборов не дал ответа на вопрос, что стало причиной их перемещения. Закрылки, по мнению скептиков, могли быть убраны летчиками или сдвинуться в исходное положение в результате какого-то технического сбоя — например, замыкания в электроцепях управления их приводами. В числе противников предположения о влиянии человеческого фактора, по данным "Ъ", оказались в первую очередь представители Минобороны, посчитавшие версию о якобы перепутанных опытными военными летчиками рычагах управления закрылками и шасси слишком примитивной. Чтобы развеять все сомнения, появившиеся в технической комиссии, и было решено привлечь к расследованию гражданских экспертов из МАК, располагающих солидным опытом и более совершенной научно-технической базой для проведения исследований. При этом МАК, по данным "Ъ", подошел к решению задачи комплексно, предложив исследовать все возможно повлиявшие на развитие нештатной ситуации на борту факторы. Так, например, гражданские эксперты сейчас восстанавливают всю систему управления закрылками, буквально собирая ее по кускам, поднятым водолазами со дна Черного моря. Источник "Ъ" полагает, что с помощью этого можно будет аргументированно доказать возможность технических сбоев в цепях управления закрылками либо, наоборот, однозначно исключить их. Однако у исследователей уже возникли проблемы — им элементарно не хватает материала для изучения. Поэтому подключившиеся к расследованию гражданские эксперты, по данным "Ъ", уже создали и в настоящее время так называемую математическую модель последнего полета Ту-154. В ней заложены траектория полета лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положения рулей. Ориентируясь на эти данные, специалисты должны будут рассчитать на компьютере две до настоящего времени точно не известные величины: взлетный вес самолета и его центровку. Получив эти данные, можно будет принять к сведению или, наоборот, однозначно исключить высказанные ранее предположения о якобы способствовавших катастрофе факторах. Таких, как перегрузка самолета и неправильное распределение груза и пассажиров на его борту. Математическая модель покажет точную картину падения военного самолета и, наконец, даст ответ на еще один вызывающий многочисленные споры вопрос — могли ли пилоты спасти себя и пассажиров.
В подмосковном ЛИИ имени Громова проведут масштабный натурный эксперимент последнего полёта Ту-154 Минобороны. Полёт точной копии самолёта поможет уточнить причины крушения. — Эксперимент пройдёт в два этапа. Сначала проведут компьютерное моделирование, которое сейчас завершается в ЛИИ имени Громова. Программисты вводят в компьютер всю полётную информацию о злополучном лайнере и все взлётные параметры, которые стали известны после расшифровки чёрных ящиков, — рассказывает источник Лайфа в Минтрансе РФ. По его словам, в состав экспертной комиссии вошли специалисты Лётного исследовательского института имени Громова (ЛИИ) и Межгосударственного комитета СНГ, которые участвовали в лётных экспериментах на лайнерах Як-40 и Ту-154 при расследовании крушения Ту-154 президента Польши Леха Качиньского под Смоленском 10 апреля 2010 года и в реконструкции катастрофы Як-40 под Ярославлем 7 сентября 2011 года, в которой разбилась хоккейная команда "Локомотив". Как предполагается, моделировать катастрофу Ту-154 в реальных условиях будут лётчики-испытатели ЛИИ имени Громова, прошедшие специальную подготовку для работы в критических ситуациях. Они совершат на Ту-154 2Б несколько контрольных вылетов. На борту лайнера кроме пилотов будут и инженеры ЛИИ и МАКа, которые будут следить за работой установленных на борту Ту-154 2Б различных датчиков, фиксирующих работу двигателей и бортового оборудования лайнера. — Институт имеет самую длинную в мире взлётно-посадочную полосу — 5403 метра, что позволит безопасно производить и взлёт, и посадку лайнера с аппаратурой, — утверждает собеседник Лайфа в ЛИИ. По словам Героя России, лётчика-испытателя и бывшего сотрудника ЛИИ Магомеда Толбоева, наши лётчики готовы выполнить любую поставленную перед ними задачу. — Мы же лётчики-испытатели государственного предприятия. Если поступит такая команда, то пилоты высочайшего класса выполнят её, как происходило всегда и будет происходить, — заявил Толбоев Лайфу. Напомним, что испытатель Магомед Толбоев заявил Лайфу, что не исключает, как и другие эксперты, что второй пилот, который управляет закрылками и шасси, попросту перепутал рычаги на панели управления. — На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки — слева, шасси — справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, — рассказал Лайфу Толбоев. — А может быть, причиной катастрофы Ту-154 Б2 стал тот фактор, что закрылки стали несинхронно убираться или при наборе скорости стали разрушаться, так как могло возникнуть превышение скорости уборки механизации или ранняя уборка закрылков. А всё это могло привести к потере скорости и сваливанию самолёта, — предполагает Магомед Толбоев. По его словам, именно для того, чтобы установить истину, лётчики-испытатели будут с риском для жизни проводить необходимые эксперименты на специальном Ту-154 Б2. — Именно по результатам эксперимента мы определим, насколько те условия, в которых выполнялся полёт Ту-154 Б2, мог привести к развитию аварийной ситуации, — рассказывает источник Лайфа в Росавиации. Как утверждают источники Лайфа в ЛИИ имени Громова, инженеры смоделируют последний полёт Ту-154 Б2, чтобы подтвердить или опровергнуть версии об ошибках пилотов и неуправляемом поведении самолёта. — Данные исследования должны подтвердить положение закрылков, стабилизаторов и шасси лайнера во время набора высоты после взлёта с аэродрома Сочи, — говорит источник Лайфа в военном ведомстве. На компьютере будет проведено математическое моделирование виртуальной катастрофы Ту-154 Б2, где будут учтены все технические и погодные условия реального полёта, так как, по мнению инженеров, на экране компьютера многие тончайшие детали авиакрушения будут видны нагляднее, чем в действительности, и помогут прояснить причину трагедии. Несмотря на удовлетворительные погодные условия в районе Сочи, обледенение деталей Ту-154 нельзя исключать. Если моделирование укажет на снижение подъёмной силы, то эта версия может подтвердиться. В Росавиации утверждают, что специалисты ЛИИ имеют огромный опыт различных лётных экспериментов: испытаний на больших углах атаки, сваливании, штопора, посадки с частичным или полным отказом силовой установки, с частичным отказом системы, что также должно помочь экспертам выявить точную ошибку экипажа Ту-154 Б-2. Специалисты Минобороны, МАКа и ЛИИ имени Громова сравнят результаты исследований на каждом из этапов и сделают окончательные выводы о том, что послужило причиной катастрофы самолёта на 171-й секунде после взлёта из аэропорта Сочи 25 декабря 2016 года. По мнению экспертов, причиной катастрофы лайнера Минобороны РФ в акватории Чёрного моря в районе Сочи стало роковое стечение обстоятельств. Однако точная картина крушения, жертвами которого стали 92 человека, до сих пор не прояснилась. — За последние почти два месяца специалисты Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники (НИЦ ЭРАТ) Минобороны расшифровали два из трёх бортовых самописцев, которые стояли на разбившемся Ту-154 Б-2. Анализ данных пока подтверждает первоначальную версию об ошибке пилотов, — рассказывает Лайфу источник в Росавиации. — Однако этих данных оказалось просто недостаточно. Дело в том, что разрушен третий бортовой самописец, который дублирует данные речевого и параметрического чёрных ящиков. — Данные с него позволили бы экспертам выяснить ошибку пилотов, которая привела к катастрофе. Однако во время крушения лайнера, когда он ударился хвостом о воду, этот самописец, видимо, и разрушился, — пояснил Лайфу эксперт из Росавиации. — Установленный там же — в хвостовой части лайнера — звуковой регистратор уцелел, его магнитная лента оказалась в удовлетворительном состоянии, что и позволило расшифровать большую часть переговоров экипажа в последние минуты перед катастрофой. Комиссия уже установила, что все агрегаты Ту-154 Б-2 работали в штатном режиме до момента столкновения с водой. Теперь специалисты Минобороны надеются прояснить ситуацию с помощью коллег из МАКа, а также профильного Лётного исследовательского института имени Громова (ЛИИ), который базируется в подмосковном Жуковском. … — Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, — рассказал Лайфу источник. — Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел. Как выяснилось, ситуацию усугубил и возможный перегруз Ту-154 Б2. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем самолёт на большой скорости ударился о поверхность моря правым крылом и разрушился. …
Следствие по делу о катастрофе самолета Ту-154 над Черным морем продлено на два месяца, сообщил "Интерфаксу" источник, знакомый с ситуацией. "В связи с большим объемом следственных действий и незавершенностью судебно-технических экспертиз срок расследования дела продлен до 25 апреля", - сказал собеседник агентства во вторник. Он отметил, соответствующее решение принято на прошлой неделе. …
Как стало известно "Ъ", завершена техническая часть расследования катастрофы Ту-154Б-2 Минобороны, рухнувшего в Черное море 25 декабря 2016 года после взлета из аэропорта Адлера. Из выводов экспертов, по данным источников "Ъ", следует, что самолет вообще не падал, а сел на воду в контролируемом полете под управлением командира экипажа Романа Волкова. Причину столь странного поведения летчика сейчас ищут уже по административной линии: в Минобороны изучают медкарту погибшего пилота и результаты прохождения им психологических тестов, опрашивают инструкторов, учивших майора летать, а также выясняют, правильно ли был организован отдых экипажа перед рейсом. Отметим, что версия об ошибке экипажа стала доминирующей в расследовании еще в декабре прошлого года после опросов немногочисленных свидетелей ночной авиакатастрофы, заявивших экспертам: следовавший в Сирию Ту-154 не падал и не пикировал после взлета, а как бы приводнился на поверхность моря. Этот маневр оказался роковым для самолета и 92 находившихся на его борту человек: машина от удара развалилась на куски, которые сразу затонули. Однако доказать высказанные предположения быстро не удалось. Авиаэкспертам пришлось сначала аргументированно опровергнуть все остальные возможные версии аварии, включая внезапно возникшие на борту проблемы технического характера, обстрел самолета с моря и подрыв изнутри, попадание в двигатели птиц и пр. При этом даже после проведения всех необходимых исследований и экспертиз в причастность экипажа к катастрофе верили не все. Убедить скептиков помогли бы объективные данные с параметрического самописца Ту-154 , однако здесь возникли определенные проблемы. Прибор был найден, благополучно извлечен со дна Черного моря и не пострадал при аварии. Но лентопротяжный механизм самописца оказался прилично изношенным — он не обеспечивал постоянную скорость при прокрутке записи, а катушки имели люфт, который давал основания сомневаться в достоверности параметров. В итоге ремонт самописца и его расшифровку военные поручили более опытным гражданским экспертам Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Там параметрический самописец фактически отремонтировали, заменив изношенные детали, получили с него необходимую информацию, а затем синхронизировали параметры полета с переговорами летчиков, которые, в свою очередь, были записаны на речевой магнитофон. Итогом работы МАК стала так называемая 3D-модель последнего полета Ту-154 — видеореконструкция движения машины в пространстве с наложенными на нее цифрами, отражающими высоту полета, скорость, режим работы двигателей и пр., а также с описанием всех произнесенных при этом слов и действий летчиков. Выводы по этим материалам делали уже эксперты военной технической комиссии. По данным близкого к комиссии источника "Ъ", они оказались без преувеличения шокирующими. Самолет, как показало 3D-моделивание, взлетел в абсолютно штатном режиме. После взлета экипаж тоже не совершил ни одной из традиционных в подобных случаях ошибок — машина не выходила на закритические углы атаки, не теряла скорость, не попадала в штопор и вообще не падала. Примерно через минуту после отрыва от земли Ту-154 набрал высоту около 250 м и скорость порядка 360-370 км/ч, а сразу после этого на борту, как выразился собеседник "Ъ", стала "стремительно развиваться нештатная ситуация". Выразилась она в том, что управляющий пилот — командир экипажа Роман Волков, который должен был дальше набирать высоту,— фактически перевел машину в режим посадки. Ту-154, как показало моделирование, в течение десяти секунд — до самого столкновения с водой — снижался в так называемом контролируемом полете под управлением летчика. По мнению экспертов, причиной трагедии могла стать дезориентация пилота в пространстве. Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение машины, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался. Сейчас военные специалисты изучают всю профессиональную биографию погибшего пилота и в первую очередь его летную подготовку, в которой, возможно, обнаружатся какие-то пробелы. Однако "списать" катастрофу лишь на возможную ошибку командира Волкова, имеющего, кстати, 4 тыс. часов налета, по мнению собеседников "Ъ", было бы неправильно. Трагедия наверняка произошла из-за рокового сочетания сразу нескольких неблагоприятных факторов. В их числе — усталость экипажа и эмоциональная напряженность летчиков, у которых достаточно обычный полет в Сирию затянулся на целый день. Как уже сообщал "Ъ", экипажу пришлось сначала несколько часов ждать вылета из Москвы, а затем еще и садиться из-за погодных условий в плохо известный ему аэропорт Адлера вместо запланированного Моздока. В итоге рейс из дневного фактически превратился в ночной. Как отреагировал на все эти трудности командир, пока неясно — возможно, задержка рейса спровоцировала обострение у пилота каких-то хронических заболеваний или привела его в стрессовое состояние, с которым летчик не сумел быстро справиться. Сейчас специалисты изъяли в медучреждениях все документы Романа Волкова, а также результаты его психологических тестирований, которые предстоит тщательно изучить. Проведение "административного" расследования, по мнению источников "Ъ", поможет установить способствующие трагической ошибке военного летчика факторы, а после подведения его итогов командирам Романа Волкова, его летным инструкторам, психологам и врачам, возможно, придется разделить с погибшим ответственность за катастрофу. Стоит отметить, что в самом Минобороны версию о возможной ошибке экипажа отвергают. Во всех сообщениях ведомства многократно говорилось об опытности и безупречном послужном списке членов разбившегося экипажа. Во время прощания с командиром Волковым главнокомандующий воздушно-космическими силами РФ Виктор Бондарев, в частности, заявил, что подготовка майора Волкова "соответствовала всем требованиям, которые предъявляются нашими законами к выполнению полетного задания".
Следствие по делу о крушении Ту-154 над Черным морем пока не пришло к определенным выводам. Как заявил журналистам заместитель генерального прокурора РФ Сергей Фридинский, версии, опубликованные в СМИ, - "скорее догадки". "Там говорить пока особо не о чем, а то, что сегодня опубликовали, там, я думаю, больше догадок", - сказал Фридинский, комментируя публикации СМИ. "Там (в публикациях) больше догадок, потому что следствие ни к чему пока еще не пришло", - отметил он. По словам Фридинского, "когда будут какие-то значимые решения и выводы, тогда поговорим". Он не дал ответа на вопрос, когда может быть завершено следствие. Ранее газета "Коммерсантъ" написала, что техническая часть расследования катастрофы завершена. По данным издания, специалисты пришли к выводу, что самолет военного ведомства не упал, а вплоть до столкновения с водой находился в контролируемом полете. Пилот примерно через минуту после взлета фактически перевел самолет в режим посадки, утверждает "Коммерсантъ" со ссылкой на источник, близкий к комиссии. Однако информированный источник опроверг ТАСС это сообщение, заявив, что техническая комиссия по расследованию причин авиакатастрофы Ту-154 Минобороны РФ продолжает свою работу. "Работа технической комиссии, в состав которой вошли эксперты и специалисты Министерства обороны, ВКС России и МАК, пока не завершена", - сказал собеседник агентства. По его словам, продолжаются различные экспертизы. В связи с этим, пояснил источник, пока говорить об окончательной причине крушения преждевременно. "Все выводы о причинах и сопутствующих факторах, которые могли привести к авиакатастрофе, будут сделаны по завершении работы комиссии", - сказал собеседник агентства. В то же время он подтвердил, что ошибка экипажа - одна из версий катастрофы. …
За два дня сразу два школьника на велосипедах попали в ДТП в Чувашии
Житель Чебоксарского района напал на охотинспектора
Вахтовика из Чувашии оштрафуют за курение в туалете на борту самолета
Чебоксарские полицейские спасли ребенка от агрессивного питбуля
В ЧГУ подвели итоги юбилейной Студвесны. Первые – юристы
Почетный гражданин Чувашии Владимир Сорокин стал академиком РАРАН
На Московской набережной в Чебоксарах начал курсировать прогулочный паровозик
Более 1,5 тыс. сотрудников скорой помощи отмечают сегодня профессиональный праздник
Священник, которого в 2020-м обманом заманили на освящение здания администрации главы, лишен сана
Продам - однокомнатную квартиру, пер. Ягодный, 6-1 (Жилой дом, 6 эт)
Продам - гостинку, Тимофея Кривова, 8 (Общежитие, 9 эт)
Продам - квартиру комнат: 6, Тимофея Кривова, 14А (Жилой дом, 6 эт)
Продам - однокомнатную квартиру, Галкина, 2 (Жилой дом, 9 эт)
Dec 26 2016, 14:16 
